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黄佶评论《南方周末》报道的专家观点

  【编者按】2017年7月13日《南方周末》在报道黄佶革新斑马线的建议时,也同时报道了一些专家对这一建议的评论。下面是黄佶对其评论的评论。(黄佶,2017-7-16)

  “栅栏线不符合自然界一般现象,古罗马时代的跳石、钢筋的箍筋、火车的铁轨,这些也都是和前进方向垂直的。”武汉理工大学交通学院教授杜志刚认为,斑马线的设计从“自然规律”上来说,要优于“栅栏线”。

  —— 黄佶评论:铁轨和人行横道有什么关系?铁路枕木横排,人行横道的白色线条就也应该横排?世界上存在“(线条)和前进方向垂直”这一“自然规律”吗?

  如果真的有这样一条“自然规律”,那么栅栏线的白色线条垂直于车辆前进方向,不是也完全符合这一“自然规律”吗?栅栏线的设计从“自然规律”上来说,是不是也要优于斑马线呢?

  古罗马时代的跳石,为什么要和过街行人的前进方向垂直放置?因为跳石之间的间隙,要留给马车轮子通过。垂直放置跳石,行人行走时也不必像走独木桥那样努力保持身体的左右平衡,不易落下跳石,踩到路面上的污水里去(古罗马时期,马路同时也是排水通道)。

  人们在泥地上铺设石板小路时,同样如此:石板垂直于行走路线。

  这样做完全是出于实际功能的需要,而不是为了遵守所谓“自然规律”。

  至于铁路枕木垂直于火车前进方向排列,那是因为铁轨平行于火车前进方向。为了支撑这两条铁轨,枕木垂直于铁轨是最稳定的方法。所以,枕木这样排列,根本不是为了垂直于火车行驶方向,去遵守那条子虚乌有的“自然规律”。

资料:

  杜志刚教授在去年致《南方周末》的一封信中写道:

  交通信息则应满足驾驶员的这种不同层次的视觉需求。功能性视觉需求,即是要求各种交通信息满足国家规范及行业标准,这是对交通信息最基本的要求;安全性的视觉需求则要求交通信息能准确传递给驾驶员,并将驾驶员速度错觉、距离错觉控制在合理范围内,起到车速控制及车距保持作用;……

  驾驶员是交通系统中最不稳定的,最容易犯错的因素,因此交通系统必须具有一定的容错空间,确保驾驶员不致因失误付出生命代价;……

  交通事故具有一定的偶发性、随机性,因此交通事故发生强度及频率难以准确预测,表现在评估交通工程设施成本、收益时往往缺乏说服力,也导致不少交通安全整治方案难以被主管部门所采纳并付诸建设。因此国内公路交通安全改善具有一定滞后性,往往是发生了较大的交通事故,造成严重的人民生命财产损失后再进行整治。

武汉理工大学交通学院教授的来信:最美雅西高速更需守住安全线,
南方周末,2016年9月29日,
http://www.infzm.com/content/119931

  杜志刚教授还主张设计交通设施时,不能只考虑“车本主义”,还要“以人为本”。他与合作者在一篇论文中写道:

  传统的 T 形交叉口改善设计往往只对机动车做了考虑,以“车本主义”为主,对行人的考虑甚少,由于行人在交通流中属于弱势群体,在交叉口内发生的交通事故中,行人的伤害程度一直是最大的。因此,本文在以往的“车本主义”之上,体现了“以人为本”的思想,充分考虑了行人过街的各种需求,设置了斜向行人与左转机动车协同过街的斜行斑马线,并建立了行人-机动车冲突平均延误模型,并得出了这种斜行斑马线的适用条件。

城市道路 T 形交叉口斜行斑马线设计研究,
武汉理工大学学报(交通科学与工程版),
2014年第二期

  这些观点完全正确,同样适合革新斑马线这一问题。

  同时,杜志刚还指出,比起斑马线,“栅栏线”的设计反而降低了行人被驾驶员发现的概率。他告诉南方周末记者,常规斑马线对驾驶员视网膜瞬时产生的刺激面积为 45cm(斑马线实线部分最小宽度)×300cm(斑马线最小宽度),而栅栏线的刺激面积则仅为 30cm×5×30cm,比起斑马线的刺激面积要小不少。

  —— 黄佶评论:不知杜教授“30cm×5×30cm”这个数据是哪里来的。我设计的栅栏线的白色线条的尺寸是 240cm×30cm,它们四五行交错横向排列,驾驶员从远处看到的是一条水平白线。但是斑马线在远处看到的只是一排白点。


  黄佶一直认为,斑马线会给驾驶员带来“加速”的心理暗示,可是亦有心理学专家认为,这个推论缺乏依据。

  “城市过街设施存在的主要问题,我认为可能还不是一个简单的斑马线的画法作了调整之后就会怎么样。”住建部城市交通工程中心中国城市规划院城市交通所所长赵杰告诉南方周末记者,他曾在很多城市调研,但目前尚未找到直接的证据证明,城市交通事故是由斑马线的画法引起的。

  —— 黄佶评论:如果没有意识到斑马线图案可能存在问题,在找车祸原因时就不会把斑马线的画法作为车祸可能的原因之一。实际上民间早已注意到在斑马线上发生了大量车祸,新闻媒体也早有“斑马线就是死亡线”的说法。外国学者的定量研究证明在斑马线上发生车祸的概率甚至高于没有绘制斑马线的地方。

  另一方面,斑马线图案对驾驶员可能存在心理暗示:“继续前进”,如果是这种暗示导致了车祸,驾驶员自己都不知道,于是研究者难以发现。

  斑马线分散行人注意力,则是确凿无疑的,也非常容易观察到。可见下面人们走过斑马线时低头看路的照片。

  但是,行人在遭遇车祸之后,不会回忆说“当时我在低头看路,所以没有注意躲避车辆”。至于车祸死亡者,那就更不会提供破案线索了。

  北京大学心理学系教授、博士生导师魏坤琳认为,对于斑马线这种“预定的社会符号”,行人知道其意味着小心过马路的地点,而驾驶员亦会有相应的意识,并不会由视觉产生认知层面的暗示。

  —— 黄佶评论:我收集了大量照片,显示行人在走过斑马线时会情不自禁地低头看斑马线,而不是抬头观察两边车辆,这大大提高了发生车祸的可能性。对于人类来说:横向线条暗示停止,顺向线条鼓励前进,这才是“预定的社会符号”。

  斑马线对驾驶员的心理暗示完全违背中国法律:车辆在斑马线应该前减速让行。如果一个符号标志“不会由视觉产生认知层面的暗示”,那还要全世界那么多科学家研究这门学科干什么?

  行人的确认识斑马线,但是行人过斑马线时情不自禁地看脚下的斑马线,而不是观察两边的车辆,这增加了车祸可能性。驾驶员也的确知道这是斑马线,但是斑马线暗示他继续行驶,而不是减速。驾驶员并非始终清醒、全神贯注,如果人行横道线在驾驶员最心不在焉的时候也能够暗示他们减速,从而减少车祸,这不是很好的事情吗?

  “如果用黄教授的逻辑,换成栅栏线后,行人也可能得到暗示,应该加速通过马路口,这样会让他忽略来往车辆,造成安全事故。”魏坤琳说。

  —— 黄佶评论:通过斑马线过街,行人不仅需要观察左右车辆情况,还会被它的白色线条分散注意力。在栅栏线上过街,白色线条不再造成“沟壑”或障碍物的假象,行人不必关注脚下,可以全心全意地关注左右车辆。这样反而会降低车祸可能性。

  没有人会不管不顾地往街上冲,除非想自杀。当然,为了提醒行人谨慎踏上马路,栅栏线两段可以绘制黄色警示线或设置黄色警示带。

  杜志刚教授指出,2009年10月1日起实施的公路交通标志和标线设置规范 JTG D82-2009 已经对人行横道线的形式做了详细规定,现在若将斑马线的形式进行变更,在规则上就与国家标准产生冲突。

  —— 黄佶评论:国家标准不是不可以变动的。高速公路上的车距确认线,原来和斑马线在形状、颜色和尺寸上完全一样,这显然是错误的。2009年,国标对此进行了彻底修改。


   赵杰则告诉南方周末记者,虽然黄佶所提出的观点目前无法判定是否有道理,但交通标示线早已成为国际上约定俗成的东西。“它这种改动的可能性不大,因为好多东西基本上已经成为一种习惯了。”

  魏坤琳对此亦有相同看法,他认为,如果改变斑马线的画法,在全国范围内和世界范围内带来的差异,也会带来很大的风险性。

  —— 黄佶评论:“约定俗成”不能成为不修正错误的理由。除非修改成本高而收益增加不多,例如电脑键盘排列。但是,人命关天,斑马线潜在风险很大,而重画斑马线的成本并不高,斑马线本身存在磨损,需要定期重画。

  全世界各地包括中国不断出现各种花里胡哨、五颜六色的“创意斑马线”,它们远远不如栅栏线科学,但是各国各地主管部门都允许它们存在,因此,至少应该允许研究机构实地试验一下栅栏线。


  对此,山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华副教授也有同感。他认为,斑马线是一个相对成熟的规范,已经在大量使用。同时,张汝华还指出,虽然斑马线有改进的余地,但在提出一个改进的方案后,也需要进行实验、论证和分析。“他(黄佶)的建议没准是好的,但我们不可能因为这个就大规模推行,可以在某些地方实验,经过科学的实验、分析、观察,可行的话再推广。”

  清华大学土木工程系交通工程设计研究所所长石京教授也提出,有关斑马线对行人、驾驶员的影响,需要用实验证明,并且考虑心理计量的因素,进行综合分析后才能看出其显著性。

  —— 黄佶评论:洞察和发现,非常难得,可遇不可求,它们对于创新来说非常重要。新观点往往和专家学者几十年学习和研究的东西完全不同,甚至背道而驰,这是非常正常的,否则何来创新和突破可言?

  专家学者对此不应该不假思索,立即全盘否定,而应该冷静下来,仔细思索,挖掘其中的合理成分,对其进行进一步的研究,充分发挥自己的专业优势,进行研究和验证,使来自民间的粗浅直觉上升为科学定论和实际应用,造福人类。

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